Esse artigo é dedicado às aeronaves que, convertidas a partir de aeronaves comuns, se tornaram máquinas muito estranhas e totalmente fora do comum. São exemplos da engenhosidade e da criatividade humana, e algumas foram muito bem sucedidas, a despeito da estranha aparência.

A aeronave acima é uma conversão de um Douglas DC-3 em planador. Isso mesmo, notem que os motores foram substituídos por naceles aerodinâmicas. Foi desenvolvido a partir de um DC-3 normal em 1944, a partir de uma idéia do Tenente Chester Joseph Decker, campeão de voo em planadores americano, em Wright Field. Era denominado XCG-17, e foi novamente convertido em um DC-3 normal.

Na foto acima, vemos uma aeronave Rockwell 690 AT/U Comander, convertido para usar dois motores turbofan Turbomeca Astafan. A aeronave serviu como plataforma de testes em voo desse interessante motor, um turbofan de eixo simples, com um estágio de compressor centrífugo e três estágios de compressor axial. A mais notável característica desse motor é o fan com palhetas de passo variável automático, operadas hidraulicamente com o auxilio de um governador, semelhante ao utilizado em hélices de velocidade constante.

A estranha aeronave da foto acima foi desenvolvida a partir de velhas aeronaves Boeing 377 Stratocruiser civis e de sua versão militar, o KC-97. Foram modificadas pela empresa Aero Spacelines para transportar peças de foguetes espaciais da NASA. Depois do fim do programa Apollo, dois exemplares foram adquiridos pelo grupo Airbus Industrie, para transportar grandes conjuntos de fuselagem para montagem final em Toulouse. Seus motores a pistão foram substituídos por motores turbo-hélice Allison 501-D22C, de 4.680 SHP. Uma dessas aeronaves ainda está em serviço na NASA, transportando grandes conjuntos da Estação Espacial Internacional.

A interessante aeronave acima é um Boeing 720B, utilizada como plataforma de testes em voo da Pratt & Whitney Canada para vários tipos de motores aeronáuticos. Na foto, um motor PT-6A foi instalado no nariz, e a antena de radar foi reposicionada no teto da cabine, dando uma estranha aparência ao avião.

A foto acima é de um único avião, ainda que não pareça. Os alemães usaram essa estranha máquina, o Heinkel 111Z, para rebocar grandes planadores militares durante a Segunda Guerra Mundial. Duas células de bombardeiros He-111 foram ligadas pelas asas, e um quinto motor foi adicionado na junção, resultando na aberração vista acima.

Este contato, por via digital, já vem acontecendo desde o semestre passado, quando solicitamos ao setor de Inovação e Produtos que criasse uma ferramenta que atualizasse o estudante quanto aos prazos e atividades das disciplinas digitais, na interface da página inicial da disciplina digital que esteja cursando.
Desde então dentro do AVA (Dokeos), um quadro de aviso aparece na página inicial informando acerca dos prazos, atividades, horários, lista de ensalamento, bem como toda ação pertinente às disciplinas digitais de caráter urgente.�
Associada a esta ferramenta está uma outra, em forma de link, de nome ‘Mural de Avisos’, no quadro: Interação onde todas as informações que estiveram, ao longo do semestre, postadas na página inicial da disciplina permanecerão disponíveis por ordem de postagem.
Assim o estudante pode rever tudo que foi postado, inclusive aqueles avisos que já tiveram seus prazos expirados. Além de instruir aos estudantes sobre o uso de novas ferramentas.
Neste link (Mural de Avisos) há uma animação de uma sineta chacoalhando (vide anexo), para que seja a primeira coisa para qual a atenção do estudante esteja primeiramente voltada, quando do acesso ao AVA de sua disciplina.
A criação destas ferramentas foi justamente para sanar os problemas de comunicação e acesso a informação por parte do corpo discente e docente.
Permitindo que o estudante verdadeiramente cursasse a disciplina de sua escolha digitalmente. Para isso o mesmo somente precisa acessar o ambiente virtual de aprendizagem seja nos nossos laboratórios, seja de se computador pessoal, possibilitando cursar e estar atualizado mesmo não estando presente na instituição.

A gasolina de aviação é o principal combustível dos motores a pistão usados em aviões. Além do nome, tem pouco em comum com a gasolina utilizada em carros e motocicletas, pois tem várias características especiais para melhor desempenho e segurança dos motores aeronáuticos.

A gasolina de aviação é um líquido volátil, que apresenta muito baixo ponto de fulgor, sendo portanto muito inflamável nas temperaturas normais de operação. Seu manuseio deve ser cercado de cuidados para evitar acidentes, como incêndios e envenenamentos.

Como as demais gasolinas, a gasolina de aviação, também denominada AVGAS, é composta de uma mistura de hidrocarbonetos saturados, que possuem a desejada propriedade de serem pouco reativos, dificilmente reagindo quimicamente com outros produtos. Essa propriedade é útil, pois evita a degradação do produto e permite o armazenamento seguro por longos períodos de tempo. As moléculas desses hidrocarbonetos possuem de 5 a 10 átomos de carbono cada uma e que destilam entre 30 e 170ºC. A produção de gasolina de aviação é rigidamente controlada para ficar nessas especificações.

A gasolina de aviação é menos volátil que a gasolina automotiva, para evitar a formação de vapor nas tubulações (o que pode levar a parada do motor), especialmente em condições de grande altitude e consequente baixa pressão atmosférica.

O poder calorífico da gasolina de aviação de 100 octanas é de cerca de 11.400 calorias por grama, praticamente igual ao poder calorífico da gasolina automotiva sem adição de álcool (o álcool etílico hidratado possui poder calorífico de 7.100 calorias por grama).

A AVGAS deve possuir grande estabilidade química e alto poder antidetonante. A estabilidade química é melhorada com aditivos anti-oxidantes, que evitam a polimerização e a precipitação de componentes. A polimerização é muito comum em gasolinas automotivas e formam borras gelatinosas nos tanques e componentes do sistema de combustível. Outros aditivos são utilizados como dispersantes, detergentes, anti-corrosivos e para evitar acúmulo de cargas eletrostáticas. Um corante é usado para identificar cada tipo de gasolina e evitar erros no abastecimento.

As gasolinas são identificadas por corantes artificiais, e cada cor identifica um produto em especial. O corante verde identificava a gasolina padrão de 100 octanas (também conhecida por gasolina 100/130, o corante vermelho identificava a gasolina de aviação de 80 octanas e o corante violeta a gasolina de 115 octanas. Atualmente, a única gasolina de aviação oferecida no mercado é a gasolina azul, que identifica a gasolina de 100 octanas de baixo teor de chumbo, também chamada AVGAS 100LL (de Low Lead – baixo chumbo). O corante azul utilizado é o Azul de Metileno.

Antigamente, a gasolina 115/145 era utilizada em alguns poucos (e problemáticos) motores, especialmente os Wright R-3350 Turbo Compound, empregados nos Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7. Nos Estados Unidos, pequenas quantidades desse caro combustível ainda são oferecidas para abastecer alguns aviões antigos, com grandes motores a pístão, como os Republic P-47, os North American P-51 e os Lockheed P-38, entre outros. No Brasil, não é utilizada há mais de 40 anos.

A capacidade antidetonante da AVGAS é garantida por um aditivo especial, o chumbo tetraetila. Esse aditivo é proibido para uso em gasolinas automotivas no Brasil, e em seu lugar é usado o álcool etílico na proporção de aproximadamente 25 por cento. A detonação é a queima espontânea e instantânea do combustível, antes da vela fornecer a faísca, o que prejudica o desempenho e pode até mesmo destruir o motor.

Na verdade, o chumbo tetraetila nunca é usado sozinho, mas sim como componente de um aditivo antidetonante bem mais complexo, o chamado Etil-fluido. O Etil fluido é composto de chumbo tetraetila (61,45%), brometo de etileno (17,85%), cloreto de etileno (18,80%) e produtos inertes e corantes (1,9%). O composto possui cor avermelhada e o chumbo tetraetila é o componente antidetonante, enquanto que os brometo e cloreto de etileno destinam-se a formar compostos voláteis de chumbo (brometo e cloreto de chumbo), o que facilita sua eliminação junto com os gases de escapamento.

De fato, se fosse usado apenas o chumbo tetraetila, haveria a formação de grandes quantidades de chumbo metálico no motor e em todo o sistema de escapamento. Entre as consequências nocivas disso estão a incrustração de chumbo nas velas, aterrando-as e fazendo-as falhar, acúmulo de chumbo nas sedes das válvulas, causando falha de compressão e acúmulo entre os anéis e suas ranhuras-sede no pistão, também causando falha de compressão.

Não se deve utilizar gasolina de aviação em motores automotivos. Para começar, o uso é ilegal, por motivos ambientais. Outro problema é que os catalisadores dos carros modernos prejudicam a reação que forma os cloretos e brometos de chumbo, e o metal puro acumula-se nas células cerâmicas do catalisador, provocando danos irreversíveis e entupimentos, causando perda brutal de potência. Se não fosse proibido, o uso da AVGAS em motores antigos, sem catalisador, é até benéfico, inclusive melhorando a lubrificação das guias de válvulas, além do óbvio benefício do poder antidetonante.

É importante saber que a AVGAS é um composto altamente venenoso. Além da toxidade normal dos hidrocarbonetos leves, o chumbo pode provocar uma intoxicação chamada saturnismo, ou plumbismo, cujos efeitos são nefastos, causando falência renal e hepática, problemas neurológicos e cerebrais, incluindo demência e vários outros efeitos, podendo causar inclusive a morte. Devido à essa toxidade, deve-se evitar inalar a AVGAS e os gases de escapamento dos motores de avião, e nunca se deve utilizar a AVGAS com produto de limpeza, pois o chumbo pode penetrar pela pele ou ser inalado facilmente. O manuseio deve ser sempre extremamente cuidadoso, não só por motivos de saúde, mas também pelo alto risco de incêndio.

O abastecimento de AVGAS deve ser cercado de cuidados, ser feito sempre em lugares abertos e aterrando-se a aeronave ao veículo abastecedor para evitar faíscas provocadas pela eletricidade estática. Nunca se deve encher o tanque até o bocal, já que a gasolina se expande muito quando exposta ao calor, podendo provocar perdas de combustível pelo respiro do tanque, se a aeronave ficar exposta ao sol ou a altas temperaturas.

A AVGAS brasileira é produzida em sua quase totalidade na Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), localizada em Cubatão/SP. Existe pressão das autoridades ambientais para se eliminar totalmente o chumbo da gasolina da aviação, o que não foi feito até agora porque ainda não se encontrou um substituto eficiente e barato à altura e que possa ser certificado pelas autoridades aeronáuticas. Muitos motores no Brasil já funcionam com álcool etílico hidratado e há uma clara tendência mundial de se substituir os motores de aviação ciclo Otto por motores ciclo Diesel, de dois ou quatro tempos, mas que consumiriam, por motivos práticos, o querosene de aviação atualmente utilizado pelos motores a reação.

Solicitamos divulgar ao seu quadro funcional a oportunidade para migração interna abaixo:
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EMPRESA                                        TAM LINHAS AÉREAS
POSIÇÃO                                         CO PILOTO EM INSTRUÇÃO A 319 / A 320
DEPARTAMENTO                            OPERAÇÕES
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ANALISTA DE SELEÇÃO RESPONSÁVEL: FERNANDA MN TAMASO
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REQUISITOS PARA VAGA:
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Co-Pilotos Airbus A319 / A320
·         Ensino Médio completo (desejável Superior completo)
·         Inglês ICAO nota 4
·         Mínimo de 1000 horas de vôo para candidatos com curso Superior completo
·         Mínimo de 1500 horas de vôo para candidatos com Ensino Médio completo ou Superior Incompleto
·         Ser brasileiro ou naturalizado
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É fundamental que o profissional interessado em participar do processo seletivo preencha seus dados no site da TAM por completo incluindo quantidade de horas e equipamentos voados (deverão ser comprovadas em entrevista técnica).
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Os requisitos da posição acima se encontram detalhado no Portal Mundo TAM – Gestão de
Pessoas – Oportunidades de Migração Interna. http://www.mundotam.com.br/C5/Migração%20Interna/default.aspx
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Outras informações além das publicadas no Mundo TAM somente serão fornecidas durante o
processo seletivo. Pedimos aos candidatos não contatarem o Departamento de Seleção para esta finalidade.
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O não preenchimento completo dos dados curriculares e cadastrais (incluindo salário atual, departamento, cargo, chapa, etc.) implicará na não convocação para o processo seletivo.
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PROCEDIMENTOS PARA INSCRIÇÃO:�
Os empregados poderão cadastrar seus dados curriculares a qualquer tempo, porém, deverão se candidatar a estas e outras vagas somente dentro dos prazos definidos nos anúncios, se atenderem a todos os seus requisitos e da seguinte forma:
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▫           Ter em mãos previamente todos os seus dados curriculares
▫           Acessar o Portal Mundo TAM
▫           Clicar em Migração Interna no quadro Pessoas ao lado direito da página
▫           Clicar em Oportunidades de migração interna para visualizar as oportunidades disponíveis, cadastrar ou atualizar seu Currículo da forma mais completa possível.
▫           Efetuado o cadastro e certificados de que atendam a todos os requisitos anunciados, clicar na opção “candidatar-se” à vaga em questão
▫           Aguardar contato do Departamento de Seleção (*).
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  PROCESSO SELETIVO:�
  O processo seletivo constará das seguintes etapas:
1.      Análise do cadastro curricular pela seleção e pela área requisitante (atendimento aos pré-requisitos).
2.      Análise do histórico disciplinar (incluindo consulta à chefia atual do empregado inscrito).
3.      Processo seletivo.
4.      Entrevista com a área requisitante.
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▫           (*) Somente os empregados inscritos que forem aprovados nas etapas 1 e 2 acima, serão notificados por telefone ou e-mail pela analista de seleção responsável para continuidade do processo seletivo.
▫           Aqueles que não forem aprovados nas etapas 1 e 2 terão seus dados curriculares mantidos no banco de dados para futuras oportunidades compatíveis com seu perfil profissional.
▫           Todas as etapas acima são eliminatórias.
▫           O salário da vaga não será informado no momento da inscrição; apenas durante o processo seletivo.
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  A partir do cadastramento:
▫           O empregado deverá manter seus dados cadastrais e curriculares sempre atualizados.
▫           Se candidatar a cada nova vaga do seu interesse, desde que atenda aos seus requisitos e não esteja participando de outro processo seletivo interno.
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Para solicitar migração interna o empregado deverá ter:
▫           Pelo menos 10 meses de empresa ou numa representação TAM.
▫           Pelo menos 10 meses na área, Base ou na função atual (para os casos de promoção ou migração recentes).
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IMPORTANTE:
Caso não consiga se cadastrar conforme os passos citados acima, peço a gentileza de:
·         abrir chamado no Help Desk da TAM e
·          passar o número do chamado para a analista de seleção responsável pelo processo
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Fonte: Departamento de Seleção

No início dos anos 80, os Estados Unidos começaram a utilizar veículos espaciais recuperáveis, os chamados ônibus espaciais, com grande sucesso. Os soviéticos, inspirados por esse sucesso, começaram imediatamente a projetar seu próprio ônibus espacial.

Os ônibus espaciais possuem tanto características de veículos espaciais como de aeronaves, e tornou-se necessário, então, produzir uma aeronave-mãe para o ônibus espacial russo, para possibilitar seu transporte por via aérea para as bases de lançamento, assim como para testes de planeio das espaçonaves.

Em seu programa espacial, os Estados Unidos adaptaram um Boeing 747 para transportar os ônibus espaciais. A União Soviética já possuia uma aeronave semelhante, o Myasishchev VM-T Atlant, capaz de transportar grandes cargas externas, mas que era insuficiente para transportar o grande ônibus espacial russo, muito semelhante mas maior que os seus congêneres americanos.

Pensou-se em adaptar o cargueiro estratégico Antonov An-124 Ruslan para a tarefa, mas mesmo esse enorme avião seria insuficiente para a tarefa. O Escritório de Desenhos Antonov, então, propôs ampliar o design básico do Ruslan, acrescentando anéis de extensão na fuselagem e aumentando a envergadura das asas. Dois motores turbofan Ivchenko Progress D-18T foram acrescentados ao 4 motores do mesmo tipo utilizados nos Ruslan.

O resultado da ampliação foi a criação da maior aeronave da história. Vários problemas tiveram que ser resolvidos. Um deles era a estabilidade direcional e o controle em torno do eixo vertical, quando a aeronave estivesse carregando o ônibus espacial no dorso. Isso foi resolvido com a substituição da empenagem vertical simples por duas derivas menores instaladas nas extremidades do estabilizados horizontal.

Outras modificações foram feitas para reduzir o peso da aeronave, como a eliminação da porta traseira e da rampa de carga do Ruslan. O desempenho conseguido foi considerado aceitável, uma vez que, ao contrário do Ruslan, a aeronave não teria função nem de transporte aéreo tático e nem requisitos para operação em pistas curtas.

A maior aeronave do mundo voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1988. Designada pelo fabricante como Antonov An-225 Mriya (em ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія), foi exposta orgulhosamente em exposição estática no Paris Air Show de 1989, em Le Bourget, e em voo no Farnborough Air Show em 1990. Mriya significa, em ucraniano, “sonho”.

Na sua função original, como transportador do ônibus espacial russo, o Buran, o Mriya executou 24 voos de teste. Entretando, por essa época, a situação política e econômica da União Soviética, sob o governo de Mikhail Gorbachev, estava em franca deterioração, e a própria União Soviética estava chegando ao seu fim. Por fim, a União Soviética foi declarada oficialmente extinta em 31 de dezembro de 1991. O ambicioso programa dos ônibus espaciais russos não sobreviveu a esse fato, e o Buran, que tinha executado uma única missão orbital, em 15 de novembro de 1988, jamais voou novamente após o colapso soviético.

Com o fim do programa do ônibus espacial russo, o Mriya foi considerado supérfluo e retirado de voo em 1994. Seus motores foram removidos para equiparem os An-124 Ruslan em operação. Uma segunda aeronave An-225 teve sua construção abandonada em Kiev na Ucrânia, e pelos cinco anos seguintes as duas maiores aeronaves do mundo ficaram totalmente esquecidas.

Entretanto, no final dos anos 90, a Antonov estava operando uma empresa especializada em transporte de cargas muito pesadas, a Antonov Airlines, utilizando uma frota de 4 aeronaves An-124 Ruslan e 3 An-12, e logo a empresa sentiu a necessidade de uma aeronave maior para transportar cargas ainda mais pesadas, como locomotivas, trens e geradores de hidrelétricas.

O Mriya, então, foi retirado da sua precoce aposentadoria, remotorizado e colocado novamente em serviço. Recebeu seu Certificado de Tipo como aeronave civil em 23 de maio de 2001 e transportou uma carga recorde experimental de 253,8 toneladas em setembro do mesmo ano.

O primeiro voo comercial do Antonov An-225 partiu de Stuttgart, Alemanha, em 03 de janeiro de 2002, carregando 187,5 toneladas de suprimentos militares para Thumrait, Oman, atendendo às necessidades das tropas americanas estacionadas na região.

Desde então, o Mriya é usado para transportar cargas pesadas ou volumosas demais para os demais aviões cargueiros em serviço no mundo, tornando-se então praticamente indispensável. Já transportou geradores de 150 toneladas e trens do metrô de Nova Delhi, entre outras cargas, e é extremamente útil para transportar suprimentos para regiões atingidas por catástrofes naturais e guerras no mundo inteiro.

Em fevereiro de 2010, o Mriya transportou máquinas de construção civil para atender as vítimas do terremoto no Haiti, e logo em seguida foi fretado para transportar bombas de óleo para a Refinaria Paulínia (REPLAN), da Petrobrás. Pousou no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, na manhã de hoje, 14 de fevereiro de 2010, sendo estacionado na posição I-00. É a sua primeira operação em território brasileiro.

À parte as sua enormes dimensões, o Mriya tem uma construção bastante convencional, quase totalmente metálica. O nível de automação é muito baixo mesmo considerando a época em que foi construído, necessitando de nada menos que 6 tripulantes no cockpit em tripulação simples. Seu painel de instrumentos possui apenas instrumentos convencionais e lembra os painéis dos antigos DC-8 ou Boeing 707. Como é equipado com 32 rodas no trem de pouso, 4 no nariz e 28 no trem principal, normalmente carrega vários pneus estepes, fixados nas laterais da fuselagem interna. Na operação de carga e descarga, os trens de pouso dianteiros podem ser parcialmente retraídos, ficando a aeronave apoiada em patas hidráulicas especialmente projetadas. Isso facilita bastante as operações, especialmente quando embarcando e desembarcando peças muito longas.

Em 2006, sentiu-se a necessidade de um segundo An-225 para complementar as operações da única aeronave atualmente em voo. Decidiu-se retomar a construção da segunda célula abandonada na linha de produção em Kiev. Essa aeronave é bastante diferente do An-225 original, já que não mais se destina a transportar naves espaciais. Possui uma empenagem simples, e foi instalada a porta de carga traseira inexistente no primeiro avião. A aeronave deveria ficar pronta em agosto de 2008, mas por volta de setembro de 2009 ainda não tinha sido completada e os trabalhos foram novamente abandonados, por enquanto.

O Antonov An-225 Mriya tem 84 metros de comprimento, 88,4 metros de envergadura e 18,1 metros de altura. A carga máxima prevista é de 250 toneladas, e a área da asa alcança inacreditáveis 905 metros quadrados. É equipado com seis motores ZMKB Progress D-18, turbofans de 51,6 mil libras de empuxo cada um. Quando totalmente carregado, exige uma pista de 3.5oo metros para a decolagem. Carregado, normalmente voa em niveis mais baixos, em torno de 2o mil pés ou menos, mas pode chegar a 36 mil pés dependendo da carga e do combustível transportados. Sua velocidade máxima é de 850 Km/h, e a de cruzeiro é um pouco menor, de 800 Km/h. Como a grande maioria dos aviões russos, possui os instrumentos calibrados no sistema métrico decimal, com velocímetro em Km/h e altímetros em metros. O peso máximo de decolagem (MTOW – Maximun Take-off Weight) é o maior do mundo, atualmente, alcançando 640 toneladas, quase o dobro do MTOW dos primeiros Boeing 747.

Nenhuma aeronave operacional ou em projeto no mundo possui a capacidade do Mriya, e é provável que esse avião mantenha ainda, por muitos anos, o título de maior e mais pesado avião do mundo.

Prezados,
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No último dia 02/02/2010 a ANAC publicou um novo compêndio possibilitando a inscrição para as provas teóricas por e-mail.�
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5. A inscrição também poderá ser realizada através de e-mail endereçado a um local de inscrição (vide lista de e-mails no Anexo II deste Compêndio). Para tanto, o candidato deverá preencher o Formulário de Solicitação de Exame, disponível na página de Exames da ANAC (Internet), com data e assinatura. Anexos ao e-mail, deverão seguir, escaneados, em cópia preferencialmente colorida, o formulário preenchido, o comprovante de pagamento da G.R.U., a identidade, o CPF e foto 3 x 4. Em seguida, deverá aguardar a resposta com as orientações sobre o agendamento da prova.
6. Ressalta-se que nas inscrições solicitadas por e-mail, o local de realização das provas ficará restrito à localidade que recebeu o pedido.

Prezados,
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Relembro nossa palestra, com o nosso ex-professor Luiz Antonio, no dia 22/02, 2ª Feira, das 19 às 20:30 horas, no auditório do Módulo III, nível 2, sobre Atualização de Cartas Aeronáuticas.

Os alunos presentes receberão declaração para cômputo das horas em “Atividade Complementar”, além de ser assunto atual e muito importante para a formação dos pilotos.